Resulta impostergable pasar de la planificación del transporte a la gestión de la movilidad.
El mundo experimenta una revolución, rápidamente dejando atrás el paradigma de planificación del transporte fundamentado en la satisfacción de demanda de desplazamiento basada en los viajes en automóviles particulares, en los hidrocarburos como fuente energética, en ampliación de carreteras y en ciudades extensas y distantes diseñadas no para las personas que las habitan sino para los vehículos que las recorren.
El nuevo paradigma introduce la idea de la gestión de la movilidad, enfatizando las necesidades de movimiento de las personas, en mejor infraestructura peatonal, mejorando la planificación de las ciudades y priorizando las soluciones de transporte público, colectivo y compartido, basado en fuentes energéticas menos contaminantes y renovables.
Este cambio nos obliga a repensar y reformar nuestra institucionalidad Estatal responsable de las políticas de transporte para fortalecer las capacidades institucionales de GOBERNANZA DE LA MOVILIDAD para crear una RED INTERMODAL DE TRANSPORTE.
Además este cambio es parte de una nueva realidad, la vida en sociedad obedece cada vez más a dinámicas cada vez más complejas. Las realidades que estamos experimentando como comunidad; el crecimiento demográfico, el aumento de las urbes, la irrupción de las nuevas tecnologías, la degradación del medio amiente, nos obligan a tomar decisiones basadas en evidencia empírica y no sólo en supuestos.
Dentro de esta lógica la Asociación Movete por Tu Ciudad propone un modelo de transporte masivo de pasajeros basado en la información sobre el modelo de ciudad que tenemos (dispersa, distante y desconectada) y las necesidades de movilidad que diariamente se derivan del tipo de ciudad que hemos construido.
Las presas que tanto estamos sufriendo los residentes de la Gran Área Metropolitana (GAM) son el principal síntoma de un crecimiento urbano desordenado que ha propiciado un crecimiento desmedido del parque automotor, del aumento de las distancias que deben recorrer los ciudadanos cotidianamente y de la consecuente ampliación de la red vial y de rutas de transporte público.
El desarrollo urbano en los principales aglomerados urbanos costarricenses ha seguido una dinámica de dispersión, cada vez vivimos más lejos y viajamos mayores distancias, utilizamos mayor cantidad de vehículos, más combustible y menos los medios de transporte público.
Dada esta situación, se requiere replantear el desarrollo urbano para generar una movilidad eficaz, incluyente, equitativa y sustentable para los habitantes urbanos.
Esto quiere decir que se debe transitar hacia modelos y estrategias de desarrollo urbano en los que caminar, usar la bicicleta y el transporte público sean los elementos alrededor de los cuales se genera el desarrollo de las ciudades. A esto se le conoce como desarrollo orientado al transporte (DOT), modelo de desarrollo urbano que ha comprobado su éxito en el mundo como lo ejemplifican los casos de ciudades como Copenhague, Curitiba, Medellín y Hong Kong.
Es un modelo de planificación urbana que busca habilitar corredores de movilidad de alta capacidad en torno a los cuáles puedan crecer y densificarse las ciudades garantizándole a los ciudadanos la capacidad de movilizarse por la ciudad de forma eficiente, a bajo costo y disminuyendo su impacto ambiental. El esquema que más se ha adaptado al modelo DOT ha sido el Bus de Tránsito Rápido.
Actualmente 62 ciudades latinoamericanas tienen un sistema de Bus de Tránsito Rápido (BRT) que mueven 19.978.275 pasajeros por día cómo una solución técnica basada en datos y en estudios de factibilidad financiera para atender los problemas de movilidad asociados a la densificación urbana.
En Costa Rica también tenemos una propuesta técnicamente viable de un BRT. La propuesta del Arquitecto Teo Mezger y la Asociación Movete por Tu Ciudad es el sistema “Metrico” que pretende ser una red integrada de líneas segregadas para Buses Eléctricos de Rápido Transito que den servicio a toda la Meseta Central de la Gran Área Metropolitana, desde Alajuela hasta Curridabat y de Desamparados a Heredia.
Pretende funcionar además como eje articulador de un Sistema Intermodal de Movilidad Urbana que integre el transporte público en modalidad bus, taxi y tren con radios de alcance de las estaciones para peatones y ciclistas, por lo que además tiene un componente complementario de infraestructura peatonal y ciclista.
Su eje principal es la Autopista General Cañas, atendiendo la demanda de movilidad del corredor aeroportuario y reconociendo el potencial de la carretera de circunvalación como punto de intercambio modal. Pretende hacer un mejor uso del espacio urbano, priorizando el transporte público en el aprovechamiento del derecho de vía.
Busca eliminar el uso mixto en las rutas de automóviles particulares, actualmente saturadas, con el objetivo de liberar esas vías del tránsito de autobuses de transporte público en beneficio del transporte particular y segregando vías exclusivas para garantizar un mejor acceso a la red de transporte público en modalidad de autobús.
Además considera los criterios conceptuales del Desarrollo Orientado al Transporte cómo una estrategia de planificación urbana que busca integrar la movilidad y el desarrollo urbano para reducir la necesidad de viajar largas distancias, desincentivar el uso del automóvil y mejorar la accesibilidad en las ciudades. Considerando que según datos del INEC del 2011 los cantones centrales de la GAM pierden anualmente un 1% en población mientras que los periféricos ganan hasta 3% anual.
Para interpretar este mapa consideremos que entre más rojo el cantón más residencial (punto de origen de viajes) y entre más morado (punto de destino de viajes) más industrial-comercial. La línea verde es la membrana de movilidad, el punto que la mayoría cruza desde su origen a su destino.
Busca además ser un referente para orientar la planificación urbana en cuanto a su ordenamiento territorial para pasar de ser una metrópolis difusa de urbes geográficamente aisladas a una región compacta e interconectada, de cantones dormitorios a ciudades multifuncionales, de vías públicas aprovechadas principalmente por automóviles particulares a vías democratizadas aprovechadas por la mayoría de demandantes de movilidad que son quienes usan los medios de transporte público.
El análisis empírico que respalda la propuesta se basa en varios datos. En primer lugar utilizando Google Maps se identificaron, dentro del área de impacto, todas las empresas, colegios, centros de salud, centros comerciales, supermercados, centros culturales e instituciones públicas. Por medio de este procedimiento simple, se crea un mapa de puntos de destino de los viajes.
Esta información se contrastó con los datos de la encuesta de Hogares realizada por el INEC en 2011, donde se consulta a las personas si laboran fuera del cantón de residencia.
La relación entre los lugares en donde se encuentran los centros de trabajo y las zonas habitacionales identifica la membrana de movilidad, la cual es el punto dentro de un radio en donde cruzan perpendicularmente el 70% de los demandantes de movilidad de la GAM. En las horas pico el 60% de las personas se dirigen a su trabajo y 28% a sus centros de educación.
El proyecto aspira además a ser un complemento a los proyectos de sectorización y troncalización de rutas de bus que el Consejo de Transporte Público está comenzando a planificar e implementar. Operaría mediante el esquema actual de concesiones, pero enfatizando la importancia de contar con consorcios operativos, que garanticen una operación tecnica y profesional junto con la capacidad de mantener los esquemas de inversión necesarios para la operación óptima del sistema.
Operaría idóneamente con buses eléctricos de alta capacidad, lo que implicaría mayor eficiencia en el uso de insumos energéticos como del espacio, brindando comodidad y tarifas accesibles a los usuarios.
Su área de cobertura es mucho más amplia que la de un tren o un metro, dado que obedece a las demandas actuales de movilidad de origen y destino en el Gran Área Metropolitana.
Además cuenta con el análisis de distribución de puntos de acopio de taxis, puntos de trasbordo a rutas alimentadoras, estaciones regionales, estaciones interurbanas de tren, ciclo estaciones y radios de alcance de las estaciones para infraestructura peatonal y ciclista.
Descripción del Proyecto:
- Línea Naranja: Alajuela-Curridabat – 26 Kms en 55 minutos
- Línea Roja Sur: Escazú-Guadalupe – 19 Kms en 43 minutos
- Línea Roja Norte: Escazú-Guadalupe – 16 Kms en 36 minutos
- Línea Verde: San Rafael de Desamparados – Moravia – 11 Kms en 27 Minutos
- Línea Azul Sur: Heredia-Desamparados – 20 Kms en 44 minutos
- Línea Azul Norte – Desamparados Heredia – 19 Kms en 40 minutos
Artículo tomado de: Movete por tu ciudad
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